18 Mart 2022’de açılan, Çanakkale köprüsü ile ‘GEÇ YADA ÖDE’ köprülerinin sayısı, Yavuz Sultan Selim ve Osman Gazi köprüsünden sonra üç’e yükseldi. Bu köprülerin temel özelliği, tasarımı ve kontrolünü yapan uluslararası şirketlerin içinde olduğu konsorsiyumun üstlenmesi, geçiş garantisinin verilmesi ve geçiş ücretlerinin TL değil dövize endeksli olması ve ihale şartnamelerinin şeffaf olmaması ve şeffaf ihalelerin yapılmamasıdır! Son 20 Yılda 309 kere değiştirilen devlet ihale yönetmeliği bu durumu açıkça ortaya koymaktadır.
Özellikle köprüden geçiş garantisinin verilmesi, sözleşmede taahhüt edilen geçiş miktarının tutturulamaması halinde, farkın hazineden ödemesinin yapılmasını gerektirmektedir.
Bu durumda köprüden geçmeyen yurttaşlarımızdan da geçmiş gibi ücret alınması anlamına gelmektedir. Bu sonuç, çocukluğumda rahmetli babamdan dinlediğim, Deli Dumrul’un öyküsünü anımsatmaktadır. Bu öyküde, geçmişte Anadolu’da Dumrul adlı bir bey, hükmettiği bölgedeki bir nehirin iki yakasındaki köylerin hayvanlarını otlatmak üzere karşı yakaya sürekli ve karşılıklı geçişlerini sağlamak üzere yeni köprü yaptırmıştır.
Ancak yaptırdığı köprüden ilan ettiği geçiş ücretini vermek istemeyen, köylülerin eskiden olduğu gibi hayvanlarını köprüden geçirmeyip, nehirin akışının düşük olduğu zamanlarda, derin olmayan sığ yerlerinden geçirmesi üzerine yeni bir ferman çıkarır. Bu fermanda bundan sonra ‘köprüden geçenden 5 akçe, geçmeyen veya köprüyü kullanmayanlardan 10 akçe alınacağını’ ilan eder. Bunun üzerine, köylüler mecburen köprüden geçmek zorunda kalırlar. Çünkü geçmezlerse de(daha fazla) ücret ödemek zorunda kalırlar.
ATATÜRK DÖNEMİNDE YAPILAN GÜLÜBAĞ BOĞAZI DEMİRYOLU, TUNEL VE KÖPRÜ GEÇİTLERİ
Tesadüf olarak Çanakkale köprüsünün açıldığı 18 Mart 2022 tarihinin hemen ertesinde bana sosyal medyadan ulaşan bir paylaşım yazısında aşağıdaki demiryolu yapım öyküsü, Atatürk döneminin ulaşımdaki, HALKÇI bakış açısı ve yerli ve milli mühendislik birikimine güven açısından çok anlamlıdır.
Yazıda ‘Güllübağ Boğazı demiryolu geçit ve köprülerinin’ yapımı anlatılmaktadır. Bu yazıda anlatılanlar, o dönemdeki Misak-ı İkdisadi(ekonomik tam bağımsızlık) anlayışı ve kararlılığının bir göstergesidir.
DEMİRAĞLARLA ÖRDÜK ANAYURDU DÖRT BAŞTAN
Yazı, Sivas -Erzurum demiryolunun geçtiği Kemah’ta ki Güllübağ Boğazı. Dağların Karasu’ya dik indiği, toplamda 138 tünelin ve 22 demir köprünün bulunduğu, dağlar delinerek, ya da nehir üzerindeki köprülerle geçilmesinin bir ‘demiryolu’ yapımı anlatılmaktadır. Sivas-Erzurum arası demiryoluyla ucuz ve güvenli olarak bağlanmıştır. Tamamen ‘yerli ve milli mühendislik birikimi’ ile ‘halka açık şeffaf bir ihale’ ile yaptırılan geçit ve köprüler için halktan ayrıca bir geçiş ücreti alınmadığı gibi, yapılan uluslararası ihaleninde milli paramız(TL) ile şeffaf olarak yapıldığı anlaşılmaktadır.
İhaleyi alan Türk firmasına, yıllar boyu döviz karşılığı yıllık toplam geçiş garantili döviz bedelli ödeme de yapılmamıştır. Böylelikle devlete (halka) ait bir işletme olan TCDD, yıllarca en düşük maliyetle şehirler arası yolcu taşımıştır. Yapımda Türk vatandaşı mühendisler ve işçiler, Türk firmasında çalışmışlardır. Ulusal mühendislik birikimimizin gelişmesine de katkı yapılmıştır. Yapımcı firmaya , sadece işin en düşük ihale yapım bedeli ödenmiştir. Böylelikle uzun vadeli dövizle ödeme yükü üstlenilmemiş, gelecek kuşaklara borç bırakılmamıştır. Yani, bu demir yolu ile yıllarca seyahat eden yurttaşlarımız hem sadece düşük maliyetli seyehat bileti bedelini ödemişler, hem de kamu maliyesi ve hazinesi daha büyük borç altına girmemiştir.
Ancak bugün, basında yer aldığı gibi, Çanakkale köprüsü dahil üç köprüye, (hatta diğer iki köprüye mücbir sebep olan COVID-19 salgın koşullarında dahi) ödemeleri döviz bazlı ve geçiş garantili olarak yapılmaktadır. Bu durum yukarıda değindiğim, ‘Deli Dumrul’un öyküsüne bire bir benzemektedir.
GÜLLÜBAĞ BOĞAZI DEMİRYOLU YAPIM ÖYKÜSÜ VE TÜRK MÜHENDİSİN DUYARLILIĞI
Dün büyük bir başarı gibi, geçenden de, geçmiyenden de şimdilik bir araba için 200 lira ödenecek Çanakkale Köprüsü açıldı. Oysaki Sivas -Erzurum demiryolunun geçtiği Kemah’ta ki Güllübağ Boğazı dağların Karasu’ya görüldüğü gibi dik indiği, resimde gördüğünüz üç tünel gibi 138 tünelin ve 22 demir köprünün bulunduğu, kayalar delinerek, ya da nehir üzerindeki köprülerle geçilerek yapılmış bir demiryolu. İnsan gücüyle yapılabileceğini düşünmek gerçekten zor.
Demiryolu ihalesine bir Alman Şirketi 67 milyon lira teklif vermiş, sonra yaptığı incelemeler sonucunda yapamayacağını düşünerek ihaleden çekilmiştir. İhale, 52,1 milyona SIMERYOL adlı Nuri Demirağ’in şirketine verilmiştir. Nuri Demirağ hattı altı parçaya bölerek taşeron firmalara yaptırılmıştır.
Demiryolu inşaatında malzemeler nehir üzerinde “kelek” denilen sallarla taşınmıştır. İnşaatta kullanılan 3 bin ton çimento tonu 80 liradan, Demiryolu rayları, köprü demir ve kalıpları Sovyetler Birligi’nden alınmıştır. Hattı yapan muhendislerden Yahya Bey, taahhüdünde olan tünelin birini söz verdiği tarihte yapamadığı için intihar etmiş, mezarı ‘Yahya Bey Tüneli’ adı verilen o tünelin önüne yapılmış. Demiryolu inşaatına, 4 Eylül 1933’de başlanmış, 14 Ekim 1939’da bitirilmiştir. Yazıda “…el emeğiyle nasıl yapıldığına inanmiyacaginiz bu şaheserin yanında günümüz teknolojisiyle yapılan Boğaz Köprülerinin çocuk oyuncağı olduğu anlaşılır” denilmektedir.
Sivas -Erzurum demiryolu ve Güllübağ geçitlerini yapan, Nuri Demirağ ile intihar eden mühendis Yahya Beyi ve emeği geçen tüm mühendis, işçi, teknisyen ve başta M. Kemal ATATÜRK olmak üzere dönemin siyasetçi, bakanlarını ve bürokratlarını saygı ile anıyorum…
Serdar Erkan
